Luftföroreningar från internationell sjöfart

Utskriftsvänlig versionUtskriftsvänlig version


       Illustration: Lars-Erik Håkansson

Till sjöfartens fördel talar att stora volymer gods kan fraktas med liten insats av energi. Men fartyg som drivs med högsvavlig tjockolja är det överlägset smutsigaste transportslaget om man ser till utsläppen av svavel- och kväveoxider.

Problemen kan lösas. Orsaken att det hänt så lite på miljöområdet till sjöss är att den politiska styrningen varit svag.

Stor källa till luftföroreningar

Sjöfarten i havsområdena runt Europa släppte ut 3,3 miljoner ton kväveoxider och 2,3 miljoner ton svaveldioxid år 2000. Om inga utsläppsbegränsande åtgärder genomförs kommer sjöfartens utsläpp att fortsätta öka, samtidigt som utsläppen från landbaserade källor inom EU minskar påtagligt, bl.a. till följd av direktivet om nationella utsläppstak.

Sammantaget skulle en sådan utveckling innebära att internationell sjöfart runt Europa år 2020 skulle släppa ut ungefär lika mycket svavel- och kväveoxider som samtliga landbaserade källor i EUs 27 medlemsländer tillsammans.

Fullt möjligt att rensa luften

Det råder ingen brist på tekniska lösningar för att kraftigt minska sjöfartens utsläpp av svavel- och kväveoxider:

När det gäller svavel är en lösning att välja ett renare bränsle, t.ex. olja med mindre än 0,1 procent svavel eller gas (LNG). Som jämförelse kan nämnas att den genomsnittliga svavelhalten i det bränsle som används av internationell sjöfart globalt är ungefär 2,7 procent. Renare bränslen är dyrare, men håller också högre kvalitet, vilket både medför lägre kostnader för motorslitage och underhåll  och minskade utsläpp av andra föroreningar som tungmetaller, kolväten och sotpartiklar.  Ett nyare alternativ är att utrusta fartygen med rökgasavsvavling (kallas ofta för scrubber), vilket kan minska svavelutsläppen med mer än 90 procent och som samtidigt också minskar utsläppen av sotpartiklar.

Utsläppen av kväveoxider kan minskas antingen genom förändringar i motorn, eller genom reningsutrustning. Hittills vanligast är användningen av selektiv katalytisk rening (SCR-teknik). Utsläppen kan därmed minska 90 procent eller mer. Motortekniska lösningar är t.ex.  att spruta in vattenånga tillsammans med bränslet i cylindrarna, s.k. HAM-teknik (Humid Air Motor) varvid bildningen av kväveoxider kan minska 70-80 procent till en relativt låg kostnad eller rökgasåterföring (Exhaust Gas Recirculation, EGR).

Viking Lines nya passagerarfärja Grace drivs huvudsakligen med gas (LNG), vilket nästan eliminerar svavelutsläppen och minskar utsläppen av kväveoxider och partiklar med mer än 80 procent. Foto: Viking Line.

Lastfartyget MS Cellus släpper ut 90 procent mindre svavel och 80 procent mindre NOx än motsvarande standardfartyg. Det är utrustat med SCR-rening och använder lågsvavlig bunkerolja. Foto: El Bingle CC BY-NC.


       Illustration: Lars-Erik Håkansson

Politisk utveckling

Det internationella organ som ska hantera frågorna om föroreningar till sjöss är FN-organet IMO (International Maritime Organization). Arbetet här domineras dock i stor utsträckning av länder med stark sjöfartsnäring som av olika skäl inte är så intresserade av skärpta miljökrav.

Mot bakgrund av försurningsproblemen började Norge och Sverige i slutet av 1980-talet driva krav på minskade svavelutsläpp inom IMO, vilket 1997 resulterade i ett nytt protokoll (kallat Annex VI) under IMO:s MARPOL-konvention. Motståndet mot att införa krav på sjöfarten var dock stort och det dröjde till 2005 innan de nya reglerna det trädde ikraft. Annex VI innehåller krav på utsläpp av både svavel och kväveoxider.

Men de nya kraven var svaga och tämligen verkningslösa, med undantag för svavelkraven inom särskilda svavelkontrollområden. De enda havsområdena med sådan status var Östersjön och Nordsjön och  här blev det inte längre är tillåtet att använda marina bränslen med en svavelhalt på över 1,5 procent.

Sverige insåg att verkningsfulla globala regler skulle dröja och tog tidigt saken i egna händer genom att 1998 införa ett system med differentierade farleds- och hamnavgifter. Det innebär i korthet att de fartyg som kör på lågsvavligt bränsle och renar sina utsläpp av kväveoxider kommer billigare undan, medan de mer förorenande fartygen får betala desto mer - något som visat sig effektivt, framför allt när det gäller svavel.

Även inom EU hände det saker. I november 2002 presenterade kommissionen en strategi för att minska utsläppen av luftföroreningar från havsgående fartyg. I strategin beskrivs en lång rad mål, åtgärder och rekommendationer för att minska utsläppen. Ett resultat av strategin var att ett EU-direktiv antogs 2005 som begränsar svavelhalten marina bränslen. Kraven i detta direktiv överensstämde i stora drag med de dåvarande IMO-kraven i Annex VI.

Mot bakgrund av att både EU och USA insett sjöfartens ökande bidrag till de skadligt höga luftföroreningshalterna påbörjades 2005 nya förhandlingar inom IMO för att revidera och skärpa Annex VI, vilket ledde till att IMO 2008 antog nya tuffare krav. För den globala sjöfarten skärptes svavelkravet i två steg, först till 3,5 procent från 2012 och sedan till 0,5 procent från 2020. Inom svavelkontrollområden skärptes kravet till 1,0 procent från 2010 och sedan till 0,1 procent från 2015. Förutom Östersjön och Nordsjön har nu också hela USA:s och Kanadas kustlinje blivit svavelkontrollområden.

Kraven på kväveoxider skärptes också, så att fartyg som byggs efter 2011 måste släppa ut cirka 20 procent mindre kväveoxider. Inom särskilda NOx-kontrollområden måste fartyg byggda från och med 2016 minska NOx-utsläppen med cirka 80 procent – men ännu finns inga NOx-kontrollområden runt Europa, utan bara i Nordamerika.
2012 reviderades EU:s svaveldirektiv så att 2008 års IMO-regler nu är inskrivna i EU:s lagstiftning.

En mer detaljerad beskriving av IMO:s och EU:s arbete med utsläpp från sjöfarten finns på vår engelskspråkiga hemsida.